L'ACCESSIBILITÉ dans les TRANSPORTS

Le but principal de l'UNMV est l'accessibilité. En tant qu'inspecteur honoraire de la SNCF, j'ai des connaissances sur les problèmes concernant l'accessibilité dans les transports ferroviaires, dont la plupart des conditions et des solutions sont similaires aux transports routiers.

Je partagerai cette analyse en deux thèmes principaux, les stations et les matériels roulants, en précisant, pour chacun des types de transports collectifs terrestres, les particularités spécifiques à chacun des deux modes.

Les stations

Pour les personnes atteintes d'un handicap, une gare est un lieu difficile, gare ferroviaire ou gare routière. C'est déjà un lieu hostile pour des voyageurs occasionnels tout à fait valides, souvent stressés par le souci de trouver le lieu de départ de son train ou de son car, hantés par le problème de l'horaire, encombrés de bagages. La personne handicapée ne peut pas, malgré tous les moyens techniques qu'on pourra inventer, se débrouillé seul dans une station, surtout si elle est importante. Seule une solution d'accompagnement humain est efficace, à la condition que la personne préposée à cet accompagnement ait reçu une formation spécifique. Trop d'accompagnants actuellement dans les entreprises à qui la SNCF a confié ce service n'ont aucune aptitude à ce travail.

Un premier problème, les portes d'accès dont la plupart sont des portes battantes, d'où une gêne pour les personnes en fauteuil ou chargées de bagages. Il convient d'équiper tous les passages de portes coulissantes, à détection de présence suffisamment sensible pour s'ouvrir sans être obligé de se coller contre, mais aussi de ne pas causer de risques lors de leur fermeture.

En dehors des personnes atteintes d'un handicap, nombreux sont les voyageurs qui peuvent être considérés comme ''personnes à mobilité réduite'' en fonction de l'âge surtout. S'il n'est pas possible d'accompagner tous ces voyageurs, il faut qu'il puisse trouver facilement les indications qui leur sont utiles pour éviter l'interruption de la chaîne du déplacement. Malgré les prescriptions de l'arrêté du 15 janvier 2007 sur les conditions d'affichage des informations, très peu de pancartages sont conformes aux directives. Les personnes âgées, sans être considérées comme handicapées visuelles ont, malgré tout, une vue amoindrie ; il faut en tenir compte. De même, pour les messages sonores dont beaucoup sont inaudibles par un mauvais réglage des hauts parleurs, mal disposés pour être bien compréhensibles et diffusés alors qu'un convoi passe à proximité dont le bruit couvre complètement le message émis.

Un problème technique important est la différence de hauteur entre le niveau d'attente du véhicule et le plancher de celui-ci. Des palettes ou des élévateurs sont parfois utilisés, mais certaines gares elles-mêmes ne sont pas accessibles de même que des quais dans certaines gares ferroviaires.

Pour assurer la sécurité des personnes handicapées visuelles, de nombreuses gares sont équipées de bandes d'éveil de vigilance. Attention aux bandes trop épaisses qui gênent les personnes ayant des difficultés à la marche ou les bandes métalliques dans les lieux qui peuvent être humides ; elles deviennent glissantes, encore plus en cas de gel.

Dans les stations routières desservant plusieurs lignes de transports, il faut que les personnes aveugles ou malvoyantes puissent connaître la destination du véhicule qui arrive ou le numéro de la ligne qu'il dessert. Seule une indication sonore, claire, en français, peut être prescrite. Si un abri est installé, il faut qu'il soit équipés de sièges permettant le repos pour tous les voyageurs en laissant, du côté aval de l'abri pour être bien vu du conducteur, une place pour un fauteuil roulant dans le cas où une personne, handicapée moteur, attende le véhicule à l'abri en cas de pluie ou de soleil trop ardent. L'état du sol doit satisfaire aux conditions prévues pour tous les trottoirs de la voirie. L'abri arrêt doit être directement relié au trottoir.

Une technologie actuellement développée consiste à donner des informations à partir d'une borne interactive qui, sollicitée par une télécommande envoie à l'émetteur de la sollicitation des informations audio dans une oreillette par l'intermédiaire de l'appareil de télécommande. Si cette technologie prometteuse doit se développer, il faudrait que la fréquence retour de la borne informative soit normalisée afin que ne se développent pas des pluralités de systèmes qui ne permettraient pas une uniformité nationale, les utilisateurs étant actuellement otages du système en place dont la fréquence retour n'est pas normalisée, mais acquise commercialement.

Pour les stations en sous sol, les contrastes de couleurs doivent permettre un déplacement facilité. Eviter de faire, comme c'est le cas dans les stations souterraines du tram métro de Rouen, des stations totalement noires dans lesquelles les malvoyants deviennent des aveugles. Il est prévu de marquer les nez de marche de la première et la dernière marche de chaque volée d'escalier mais il serait opportun de marquer tous les nez de marche afin de mieux permettre le repérage par les malvoyants. C'est aussi plus esthétique.

De même, les stations de métro doivent être indiquées, à l'extérieur, c'est-à-dire sur la voirie, par des couleurs contrastant avec l'environnement afin d'être facilement repérables. La mauvaise habitude prise par les concepteurs de la voirie, d'un tout grisâtre est une gêne pour tous les utilisateurs de la voirie et entraîne une situation dangereuse et accidentogène.

Les matériels

L'accessibilité physique des matériels est souvent conditionnée par les points d'accès depuis la station, il faut veiller à l'application des textes en vigueur, textes qui semblent assez ''méconnus''. Dans le véhicule, autocar pour la route, voiture de voyageurs pour le rail, les personnes doivent pouvoir se déplacer sans entrave. Elles doivent pouvoir atteindre leur place librement. Si cette place est spécifiquement aménagée pour recevoir un fauteuil roulant, il ne faut pas oublié que la personne handicapée peut être accompagnée d'un chien d'assistance pour lequel la place est auprès de son maître. De même pour le chien guide de l'aveugle.

Les prescriptions d'indications sonores des arrêts ne sont que très rarement respectées. Les installations n'étant pas fiables puisque les conducteurs des cars peuvent les interrompre, arguant que ça les dérange. Il est prescrit qu'elles doivent donner les mêmes informations qu'aux autres voyageurs. Il faut donc qu'elles soient couplées avec les informations visuelles données par les défilants lumineux. S'il est prouvé que les messages sonores perturbent les conducteurs, c'est que la répartition des hauts parleurs dans le véhicule est mauvaise. A remarquer qu'à l'étranger, ces messages ne semblent pas indisposer les conducteurs. Je remarque aussi que dans la navette qui, à LYON dessert l'aéroport Saint Exupéry, le conducteur n'est pas gêné et ne peut pas interrompre les messages automatisés. Les agents de la SNCF préposés aux annonces programmées par notices ne respectent l'obligation d'annonces des stations que dans les TGV, trains pour lesquels elles sont presque inutiles. Cette absence d'informations sonores peut entraîner des conséquences graves pour les aveugles. Sur une ligne de la banlieue parisienne, un aveugle est tombé sur la voie, croyant être arrivé à destination en comptant les arrêts, alors que le train était arrêté en pleine voie par un signal. De même, les portes opposées au côté affecté à la descente devraient pouvoir être fermées automatiquement afin d'éviter aux personnes aveugles - (ou distraites)- de descendre à contre voie.